文|陳慶之編輯|派公子

“華為進入汽車行業就是要做第一?！笔煜さ挠啻笞煊只貋砹?。

在最近的一次采訪中，華為終端業務CEO余承東再次向外界證實了華為的野心。他表示，華為有信心將手機領域的成功經驗復制到汽車領域，幫助與華為合作的汽車廠商成為中國乃至世界第一。原因是手機和汽車有很多共同點，都是消費品品牌，都講究體驗、品質、品牌三要素。

即便如此，距離華為HI首次亮相極速?？怂笰lpha S版已經過去了整整一年，塞勒斯SF5和文杰M5也相繼進駐華為體驗店。但外界對華為汽車的評價普遍趕不上預期，銷量與余承東“吹”的30萬輛相差甚遠。

然而，在這種形勢下，是什么給了余承東這樣的勇氣？都被吹牛的余承東這次有多大把握？

塞斯一開始就不順利。

華為在進入汽車行業的時候，以為有了手機的經驗就能做出好車。

所以2018年華為管理團隊在三亞開會的時候，正式明確了不造車的決定?！叭A為造車奮斗了很久，年輕一代支持造車。最后，任鄭飛決定不造車了?！倍賶雅傻暮诵娜宋锞褪怯喑袞|。

既然很難改變不造車的事實，華為只能另辟蹊徑造車。所以當初華為選擇了——長安、北汽、廣汽、小康四家合作主機廠作為主要合作伙伴。華為的想法很簡單，也很宏大。通過智能駕駛全棧解決方案，成為整個汽車行業的安卓。要做好這款安卓，華為需要為整個行業做出表率。

首當其沖肩負起這一重任的是賽勒斯SF5。作為華為打造的首款車，賽勒斯SF5備受關注。去年4月進入市場后，兩天訂單量超過3000單，一周訂單量超過6000單。一向自信滿滿的余承東甚至喊出了年銷量30萬輛的目標，但顯然塞利斯并沒有撐起華為的野心。

乘聯會數據顯示，2021年4-12月，賽勒斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛、1089輛，共計8169輛，平均每月不到1000輛。2022年，SF5再也沒有公布過銷售數據。

究其原因，居魯士的力量不足是最重要的因素。

即便如此，華為還是給了賽勒斯充分的信任，做了自己的渠道。然而結果是，賽勒斯給華為帶來的不是驚喜，而是震撼。

一輛賽勒斯SF5的車主在汽車論壇上發帖稱，2021年11月提車，開了兩個月就發現一堆故障。比如我剛買的時候就不賣了，成了第一波韭菜。續航方面，沒有發布會上宣傳的1000km，大概是500-600km。耗電量高，10L左右；另外還有一些問題，車卡機卡，按鍵感應經常失靈等。

也有車主指出：“車壞到靠導航引導懷疑人生；原來的汽車熱點取消了，和原來的促銷完全不一致?！?/p>

雖然華為堅稱SF5銷量不佳是因為產能有限，但外界很清楚，質量和體驗問題才是SF5壽命短的根本原因。據媒體報道，據一位已于2021年8月初離開重慶金康兩江智能自建工廠生產線的員工透露，由于工廠一直沒有達到華為技術人員的要求，導致生產和銷售跟不上。

“華為的三個電氣部分的安全和耐用標準遠遠超過了國家標準?！币岳m航測試為例，華為提出，在高溫環境下，續航測試要達到105，續航時間要超過2500小時。而金康工廠的續航測試，過去只能達到室溫500小時。

結果很明顯，SF5成品出來后，品控根本達不到華為的要求。A

據媒體報道，金康全廠甚至已經實行華為作息制度，一線生產人員進入兩班倒模式。此外，兩家公司的員工在住宿、收入等方面存在明顯差距。兩相疊加，讓賽勒斯的技術生產人員叫苦連天，廠里很多工人選擇離開。

后來可能是SF5真的是一個沒辦法的傻逼。華為已經悄悄把Sxeris SF5從門店下架，全國Sxeris門店全部改為AITO品牌用戶中心，線上渠道也改名了。取而代之的是，商店已經換成了SF5的超級升級版，3354 Q-Q M5。

這一次，華為決定再次加大賭注，放下身段。

與之前的SF5相比，華為這次在M5的介入更深。此前，賽勒斯華為智選SF5僅采用了華為電驅系統、華為HiCar等初級功能，而M5則是鴻蒙系統智能駕駛艙首次“上線”

余承東透露，華為的工業設計團隊和軟件團隊參加了AITO問界M5的開發，合作雙方按照百萬豪車標準，萬豪車的外觀、內飾、性能、體驗、質量要求打造而成，也是搭載鴻蒙系統的首款車型，高級感和易用性超越所有國內同行。

實際上，除了生產代工之外，華為幾乎包辦了問界M5的所有，從外觀設計到車機搭載及智能化系統，再到后期的營銷、銷售，可以說，問界M5“既是華為造、又不是華為造”的車，以“親兒子”稱呼并不為過。與此同時，小康越來越像是一個代工廠。

M5關鍵一戰

與華為合作前，賽力斯是一個十分邊緣的角色。

2016年，小康股份集團董事長的兒子張正萍，在美國硅谷創立了一家名叫SF MOTORS的造車新勢力，小康股份順勢啟動了25億元的純電動乘用車建設項目。

早在2018年，SF MOTORS就發布了SF5車型，隨后又轉戰國內市場，正式更名賽力斯?？陀^而言，賽力斯在各個層面都不具備任何技術優勢，2年前孵化于硅谷的SF MOTORS，也并未沉淀任何先進理念。車輛做工粗糙、設計過時等，是彼時SF5最大的標簽之一，因此在上市銷售的一年里，賽力斯SF5累計銷量不足800輛，公司股價也僅有8元左右。

就是這樣一家造車新勢力，可以說此前一直處于無人問津的狀態。在實現與華為的合作之后，才被花粉們直接推上人生巔峰——兩天訂單量破3000輛、一周破6000。所有人都明白，是華為的品牌號召力讓這款車在沒有用戶口碑，也沒有深度體驗的情況下，直接原地起飛。

然而，不得不承認，隊友的不給力直接導致了華為汽車第一炮卻沒有打響，而這一影響可能是致命的。

為了消除這一影響，當問界M5在華為冬季新品發布會上推出時，余承東全程并未提及賽力斯品牌，這讓眾多網友誤以為該款汽車是由華為推出的自有產品。與此同時，華為體驗店、線上渠道等所有賽力斯元素也將被逐步替換為AITO標志，毫無疑問，華為正在極力避免AITO品牌受到賽力斯的影響。

粉絲們有了第一次的教訓，即便問界M5用盡渾身解數，也很難再被說服為“華為”二字埋單。根據小康股份公布的產銷情況，3月產銷分別為3465輛和3160輛。目前，SF5已經停產停售，M5則于3月初開始在36個城市、100余家用戶中心開啟首批批量交付。也就是說，這3000多臺基本可以斷定全部都是M5的銷量。

雖然對比賽力斯SF5已經進步不小，但這與余承東和賽力斯的期望依舊相差極大，賽力斯輪值總裁許林表示，賽力斯的目標是五年內進入第一梯隊，成為全球新能源汽車TOP3的品牌。也就是說，按照目前全球新能源車品牌銷量排名來看，AITO品牌要與比亞迪、特斯拉處于同一陣線。而華為則希望，通過AITO問界M5助力，2022年獲得30萬輛銷量成績，2023年銷量超過200萬輛。

不過，余承東也承認：“30萬輛很難，現在中國汽車行業，全球汽車行業，缺少芯片的情況下，30萬輛根本做不到，因為供應不出來?！?/p>

事實果真如此嗎？從產能方面來看，去年，央視財經頻道《經濟半小時》欄目曾實地探訪賽力斯重慶兩江智能工廠，賽力斯首席營銷官張正源彼時表示：工廠的年產能是10萬臺。今年1月，在賽力斯重慶兩江工廠舉辦的問界M5生產保障誓師大會上，整個工廠從上到下要實現的目標是一季度生產新車1萬臺。也就是說，就算一切進展順利，賽力斯也無法為消費者生產30萬臺M5。

從產品本身來看，不少汽車行業業內人士認為，問界M5售價分別為25萬元、28萬元、32萬元，價格并不親民。在這個價位區間里，M5直接面向的是理想ONE、特斯拉Model Y、比亞迪唐EV等車型，用戶口碑已經成型，賽力斯SF5前車之鑒帶來的不利口碑影響下，問界M5可能會讓更多消費者有所疑慮，為問界M5銷售蒙上陰影。

更何況，盡管余承東對M5大加贊賞，但這一車型還很難真正撐起場面。比如，問界M5并沒有配備名聲大噪的激光雷達，只配置了4個APA攝像頭、L2級別輔助駕駛能力的系統，相比之下，理想ONE已經擁有自身全套的輔助駕駛系統并和激光雷達相結合，已經實現城市道路中打燈、輔助變道和智能跟隨等功能。

質量前科，再加上現在的高價低配和產能限制，問界M5要想在諸多競爭對手中跟上隊，就已屬難得，更不要說與特斯拉、比亞迪并列，進入新能源汽車TOP3了。

然而，華為卻也沒有其他更好的選擇，小康汽車已經是華為僅有的能夠深度合作的車企了，北汽極狐雖然也與華為進行了合作，但華為掌握的實際話語權，基本還是局限在搭載的自動駕駛系統內。與此同時，無論是小康賽力斯，還是北汽極狐，在業內都沒有什么品牌影響力，同時缺乏技術積累，這也是華為汽車遲遲無法打開局面的重要原因。

“靈魂捕手”不好當

當初，華為選擇不親自下場造車，其初衷就是為了避免被動。去年，華為汽車BU MKT與銷售服務部總裁遲林春曾闡述“華為不造車”的原因：華為ICT有歐洲有巨大的商業利益，德國是巨大的市場，如果造車，就會和當地車企產生直接競爭。

該理由有一定的說服力，畢竟運營商業務仍是華為的根本。但除此之外，華為所面臨的芯片困境也更加堅定了華為不造車的決心。根據此前華為公布的2021年財報，消費者業務下滑最為嚴重，營收2434億元，同比下滑49.6%，而美國的芯片禁令，正是華為手機跌落神壇的主要原因。

與手機相比，智能汽車的芯片需求量更為巨大，通常而言，一輛傳統汽車需要約500到600顆芯片，而到了2021年，平均每輛車制造需要的芯片達到1000顆以上，品質稍高的新能源汽車可能需要多達2000顆芯片。

因此，在芯片禁令發布之后，華為就開始向不需要芯片的軟件等方向轉變。2021年5月30日，任正非呼吁公司員工“敢于在軟件領域引領世界”，該領域具有“更大的獨立性和自主性”，公司正尋求在硬件業務以外的增長，而智能汽車和云計算業務則是軟件業務中居于核心地位。

云計算自不必說，華為正在努力追趕。智能汽車業務相比之下則更具備想象空間，當前，智能汽車時代，汽車產業價值鏈正從一錘子硬件銷售轉向持續的軟件及服務溢價。據測算，預計到2030年軟件成本占整車BOM（物料清單，Bill Of Material）的比重將從目前不到10%增長到50%。這里的軟件，包含了應用程序開發、AI算法、操作系統，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件。

如果，華為在軟件層面實現了智能汽車的一統江湖，那么類似手機領域的安卓盛世將再次出現，屆時，華為的智能駕駛解決方案，將事實上成為汽車的靈魂。作為參照，2021年蘋果iOS和谷歌Google Play依靠軟件就收入了800億美元和479億美元。

而更令車企們憂心的是，華為的確具備這樣的能力，華為與車企的合作目前主要有兩種模式，一種是提供智能汽車軟件和硬件的供應模式，另一種則是提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套解決方案的華為inside（HI）模式。

現在來看，華為inside（HI）模式已經涵蓋了智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云這五大板塊，兼顧軟硬件系統，打造出了“傳感器-芯片-操作系統-算法與開發應用-云服務”的生態布局。

問界M5即是在此模式下誕生，根據媒體報道，大至供應鏈、研發和銷售決策,小至零部件的參數標準,乃至員工的作息節假日安排,小康一方一切都要按照華為規定來。實際上，正如上汽董事長陳虹所言，華為已經成為了汽車的靈魂，對于傳統車企而言，這等于失去了在核心技術上的話語權，淪為代工廠似乎已無可避免。

而參照手機行業的代工大廠，偉創力毛利率長期僅徘徊在5%-6%，同為代工巨頭的富士康，其毛利率連續三年維持在8%左右，業績增長困難。

因此，雖然華為HI強大，但卻沒有一線車企與華為達成合作，只有小康這一前景黯淡的車企不介意成為代工廠。從這一角度來說，就算小康成功依靠華為實現賽道登頂，但其他車企未必就此動心，畢竟，出賣靈魂的代價著實不低。

對此有著清醒認知的華為，很可能已經開始布局后手。

2021年10月，華為以2.98億元底價拿下深圳龍華區福城街道一宗工業用地，準入行業類別為新一代信息技術產業、新能源產業；11月底，華為在東莞松山湖以1.88億元的價格競得26萬平方米工業用地，產業類型為智能汽車部件制造，該項目總投資將不低于24億元，項目開發建設期為3年。

如果上述動作果真對應著華為的造車后手，那么，華為實際上就已經具備了下場造車的全部要件?，F在，華為離親自下場造車就只剩下一個時機和一次食言了。從歷史上來看，不管是承諾不取消手機充電器、不申請支付牌照，還是孟晚舟不會接班，華為確實有著食言的前科。

因此，華為下場造車已非不可預見，只是還需要一個轉折。